• Purdue University a instalat sub beton, pe un tronson de circa 400 m din US Highway 52/231 (West Lafayette, Indiana), un sistem de încărcare wireless dinamică pentru vehicule electrice
  • În toamna lui 2025, un camion electric greu Cummins Class 8 a trecut pe acolo cu 65 mph (~105 km/h) și a primit până la 190 kW în timp real
  • Transferul de energie la asemenea putere și viteză e o premieră pe autostradă în SUA și depășește mult ce pot pad-urile de încărcare obișnuite
  • Dacă se scalează, tehnologia ar permite baterii mai mici pentru camioane electrice și ar reduce opririle lungi la încărcat
  • Proiectul e parte din centrul NSF ASPIRE (lansat în 2018), cu Purdue, INDOT și parteneri industriali precum Cummins

Sună ca o scenă dintr-un film SF de infrastructură: un camion electric de zeci de tone rulează pe autostradă, iar bateria lui crește în timp ce merge. Exact asta au reușit să demonstreze cercetătorii de la Purdue University în Indiana.

Pe un segment scurt de autostradă — cam un sfert de milă — echipa a îngropat în beton un sistem de bobine care trimit energie prin inducție. Apoi au adus un semitractor electric Cummins Class 8 „tatuat” cu receptoare sub șasiu și i-au dat drumul la viteză reală de autostradă: 65 mph. În trecere, camionul a tras până la 190 kW. Ca idee de ordin de mărime, asta e putere serioasă chiar și pentru stații rapide, nu doar pentru un experiment „de vitrină”.

Concluzia lor: încărcarea wireless din mers nu mai e doar o idee frumoasă pe slide-uri. Pe drum public, cu camion greu, la viteză mare, a funcționat.

Recomandări

VIAȚĂ VEȘNICĂ ÎN CLOUD
YOUTUBE ELIMINĂ DEEPFAKE LA CERERE
ȘTIINȚA PRINDE ARIPI

Cum „sare” energia prin beton, ca într-un încărcător de telefon gigant

Dacă ai un telefon care se încarcă pe pad, deja ai intuiția corectă. Avem două bobine: una în device, una în încărcător. Între ele apare un câmp magnetic, iar energia trece fără cablu.

Doar că aici „pad-ul” e autostrada. Sub asfalt/beton sunt bobine-transmițător, iar pe camion bobine-receptor. Când camionul trece peste ele, energia e transferată imediat, prin beton, către sistemul electric al vehiculului.

Greul? Totul. Distanța dintre bobine e mai mare decât la telefon, betonul nu iartă pierderile, camionul se mișcă rapid, nu stă frumos aliniat ca pe un pad, și ai nevoie de sute de kilowați, nu de câțiva wați. Tocmai de aceea testul e o bornă: faptul că au livrat aproape 200 kW în mers arată că tehnologia poate fi gândită pentru trafic real, nu doar pentru prototipuri fragile.

Ce poate schimba în transportul greu și de ce mai sunt obstacole

Aici e miza mare. Camioanele electrice sunt greu de electrificat nu pentru că nu există motoare bune, ci pentru că bateria trebuie să fie uriașă ca să ducă marfă pe distanțe lungi. Baterie mare înseamnă: cost, greutate și pauze lungi la încărcare. Fiecare pauză e timp pierdut pentru o flotă comercială.

Dacă însă camionul primește energie în timp ce rulează, lucrurile se schimbă din temelie:

  • nu mai ai nevoie de baterii monstru — pot fi mai mici și mai ieftine;
  • opririle la încărcare se răresc sau devin mult mai scurte;
  • șoferii scapă de stresul permanent al autonomiei pe trasee lungi.

Și pentru că sistemul a fost construit să alimenteze cele mai grele vehicule, mașinile electrice obișnuite ar sta „sub umbrela” aceleiași infrastructuri — dacă ea ar apărea pe scară largă.

Sigur, între o demonstrație de 400 de metri și o autostradă electrificată cap-coadă e un drum lung. Rămân întrebări de infrastructură și economie: cât costă, cum se întreține, cine plătește, ce se întâmplă când 10 camioane trag curent simultan, ce standarde vor avea receptoarele. Proiectul e gândit fix ca să răspundă la aceste puncte înainte să se vorbească despre extindere.

Dar ca „moment 1” într-o tehnologie care părea mereu la cinci ani distanță, testul din Indiana e genul de reușită care mută discuția din „ar fi frumos dacă…” în „ok, acum cum facem să fie peste tot?”.

Citește și

Articole relaționate

Partenerii noștri

Ce a făcut Putin în ziua în care Zelenski s-a întâlnit cu liderii europeni Mediafax
INTERVIU. De unde provin puiul şi cartofii de la KFC? Bogdan Cheţa, Sphera Group: Peste 95% din carnea de pui vine din România, pe când cartofii sunt din import. Dezvoltăm însă un parteneriat local care ar putea să ne asigure 100% cantitatea necesară Ziarul Financiar
Cine sunt cei doi oameni de afaceri români care pregătesc un proiect gigantic, de peste 1 miliard de euro, care ar putea să devină cea mai mare destinaţie de entertainment, retail şi tehnologie din Europa Business Magazin
Alegerile din Capitală zguduie Coaliția. PSD în fața unei decizii majore Media FLUX