- General Motors, Mercedes-Benz și Honda se luptă să aducă condusul de nivel 3 pe piață până în 2028
- În aceste sisteme, mașina conduce singură, dar șoferul trebuie să poată reacționa instant la o alertă
- Primele cazuri legale arată că vina revine adesea șoferului, chiar dacă sistemul era activ
- Cadrul legal global este un mozaic; doar câteva state definesc clar responsabilitatea producătorului
- Automatizarea nu elimină eroarea umană — doar o redistribuie între om, algoritm și avocat
Imaginează-ți asta: ești într-un Cadillac Escalade IQ, rulezi pe autostradă, Netflix merge, și tu… nu faci nimic. Mașina conduce singură. Asta promite General Motors, care plănuiește să lanseze până în 2028 un sistem de nivel 3 de automatizare – adică un mod de condus în care nu trebuie nici să ții mâinile pe volan, nici ochii pe drum.
Sună ca visul oricărui navetist, dar există o problemă: cine răspunde când mașina dă greș?
De la “hands-off” la “who’s at fault?”
Sistemele de nivel 3 promit libertate: șoferul poate să se relaxeze, dar trebuie să fie gata să reia controlul instant dacă mașina cere. E un fel de a zice: „poți închide ochii, dar doar până te trezim noi”.
„Aici devine totul încurcat,” spune dr. Alexandra Mueller, expertă în siguranță rutieră la Insurance Institute for Highway Safety. „Nu știm încă unde se termină responsabilitatea umană și unde începe cea a software-ului.”
În prezent, Mercedes-Benz este singurul producător care a obținut certificarea legală pentru un sistem complet „eyes-off” — numit Drive Pilot — dar doar în California și Nevada. Când sistemul e activ, Mercedes promite să-și asume toată răspunderea pentru accidente. Dar dacă șoferul nu reacționează la timp când e solicitat, vina revine tot lui.
Legea merge pe banda lentă
SUA, Japonia și Germania experimentează cu reglementări pentru condus autonom, dar cadrul legal rămâne un patchwork. Fiecare stat, altă regulă. Iar în lipsa unei legislații clare, procesele devin manuale de drept pentru viitor.
Câteva exemple:
- În Arizona, o șoferiță Uber a fost condamnată pentru omor prin neglijență, deși sistemul autonom era activ în momentul accidentului.
- În California, un șofer Tesla a fost tras la răspundere pentru două decese produse sub Autopilot.
- Iar un tribunal din Florida a decis că Tesla poartă responsabilitate parțială într-un accident mortal — compania fiind obligată să plătească 243 milioane $.
Pe scurt: chiar dacă software-ul conduce, tot tu poți ajunge în fața judecătorului.
„Chaos Mode”: oameni și roboți la același semafor
Experții numesc această perioadă „the chaotic middle” – etapa în care mașinile semi-autonome împart șoseaua cu oameni reali, obosiți, grăbiți și imprevizibili.
„Această fază va dura decenii,” avertizează Mueller. „Sistemele automate se vor încurca în haosul lumii reale, unde plouă, ninge și pietonii trec pe roșu.”
Mai mult, cercetările arată că șoferii care nu sunt implicați activ în condus reacționează mai prost când trebuie să preia controlul brusc — fenomenul se numește out-of-the-loop performance problem. Cu alte cuvinte, dacă mașina te-a lăsat să te uiți la YouTube timp de 30 de minute, s-ar putea să nu mai știi unde e pedala de frână când contează.
Avocații se pregătesc, iar juriile învață tehnologie
În lipsa unui cadru legal clar, instanțele sunt nevoite să improvizeze.
„Precedentele se scriu acum,” spune Mike Nelson, avocat specializat în mobilitate. „Procesele Tesla și Uber vor fi manualele de drept ale deceniului următor. Problema e că judecătorii și juriile nu știu să interpreteze datele mașinii – iar deciziile vor fi pline de imprevizibilitate.”
Pe scurt, cine are cel mai bun avocat câștigă… pentru moment.
Viitorul condusului: între libertate și răspundere
Automatizarea de nivel 3 promite confortul suprem — o lume în care poți mânca, lucra sau dormi în timp ce mașina conduce. Dar până când algoritmul va fi cu adevărat mai bun decât omul, vina va fi tot a noastră.
Pe scurt: poți să-ți iei mâinile de pe volan, dar nu și răspunderea.